Inhalt:

• Vorwort
• Geschichtlicher Abriss bis zur Bildung der AGFÖ
• Bildung der AGFÖ
• Der Aero-Club Prozess
• Ausblick

Vorwort

Als man an mich mit der Bitte herantrat, eine Chronik über die Geschichte der AGFÖ und die damit verbundene Auseinandersetzung um den Erhalt des Flughafens Essen/Mülheim zu schreiben, war mir klar, dass ich völliges Neuland betreten würde.

Mit der Fliegerei und mit Flughäfen bzw. ihren gesellschaftspolitischen Auswirkungen hatte ich mich bislang eigentlich überhaupt nicht beschäftigt, abgesehen von ein paar Flugreisen in den sonnigen Süden, aber da ich mich gern mit neuen Themen befasse war ich von dieser Idee sogleich ziemlich angetan und ließ mir von einem altgedienten Mitglied der AGFÖ den Flughafen zeigen, um einen ersten, ungefähren Überblick über die Größe des Geländes, seine Bebauung und die mit der Fliegerei verbundenen Aktivitäten und Sicherheitsaspekte zu erhalten. Das in dem Namen der AGFÖ enthaltene Wort Ökologie hatte bei mir gleich zu Beginn eine Art Unbehagen begleitet von einem skeptischen Stirnrunzeln ausgelöst, denn für mich hatte Ökologie mit Fliegen bislang so viel zu tun, wie die Emscher mit frischem Quellwasser. Ich kannte Flughäfen nur von Ihren negativen Auswirkungen auf die Ökologie, bedingt durch Abgasentwicklung, Lärmbelästigung und zubetonierte Landschaften.

Blick aufs Flughafengelände

Aber als ich das Flughafengelände in seiner ganzen Größe sah, und feststellte, dass es quasi überhaupt nicht bebaut oder gar zubetoniert war, begann ich, mein bisheriges Bild von Flughäfen ein wenig an die vor meinen Augen liegenden Gegebenheiten anzupassen. Der von der Vorstellung riesiger Betonpisten ausgehende Horror verblasste angesichts der gewaltigen, naturbelassenen Fläche zu beiden Seiten der Startbahn, deren ganzes Ausmaß mir erst bei meinem Blick aus dem Tower richtig bewusst wurde. Mein zur AGFÖ gehörender Flughafenführer, der auch nebenbei für interessierte Besucher nach vorheriger Anmeldung Führungen über den Flughafen durchführt, erklärte mir auf meinen fragenden Blick hin, dass nicht nur Kibietze, Greifvögel und etliche anderen Tiere hier ihr Refugium gefunden hätten, sondern dass auch seltene Pflanzen auf dieser seit fast 100 Jahren unbebauten Fläche wachsen würden. Heidenelken, wilder Kümmel, und zahllose Arten von Gräsern und Blumen, wie Mohn oder Kornblumen.

Sonnenuntergang am Flughafen

An diesen Aspekt von Flughäfen hatte ich bislang überhaupt nicht gedacht und als ich mich dann auf das von den Mitgliedern der AGFÖ im Laufe der Jahre gebildete Archiv stürzte, staunte ich nicht schlecht, denn in dem Wust von Aktenordnern entdeckte ich immer wieder Hinweise auf bislang für ausgestorben gehaltene Tiere, wie zum Beispiel dem braunfleckigen Beißschreck, der plötzlich auf einem Flughafen wieder entdeckt wurde.

Und je tiefer ich mich in die Akten hineinkniete, um so skeptischer wurde ich angesichts der zahllosen, von Halbwahrheiten, falschen Informationen oder auch glatten Lügen getragenen Auseinandersetzungen auf politischer oder der Politik nachgeordneten Ebene, denn die vorwiegend von permanenten Haushaltsengpässen (oder gar persönlichen Ansichten) aufgerüttelten Stadtväter der beiden Revierstädte vermochten es nicht, ein klares, gemeinschaftliches und vor allen Dingen zukunftweisendes Konzept für den Flughafen zu entwickeln, sondern entwarfen von finanziellen Begehrlichkeiten und den privaten Interessen einiger mächtiger Industriellen getragene Pläne, den Flughafen quasi im Vorübergehen von der Landkarte verschwinden zu lassen, ohne dabei an diese kleine Gruppe von, wie der frühere Bundeskanzler Helmut Schmidt es einmal ein wenig abwertend sagte, "Hobbyfliegern" zu denken, die sich wenig später zu der AGFÖ formieren und den Entscheidungsträgern des Landes NRW in den Weg stellen sollte.

Die AGFÖ gründete sich quasi über Nacht aus einer guten handvoll Leuten und wurde anfangs von den zahllosen Gegnern des Flughafens, die eine mächtige Lobby hinter sich wähnten, ein wenig mitleidig belächelt. Doch die aus Fliegerkreisen hervorgegangene AGFÖ ließ sich davon nicht beeindrucken, sondern verstand es, im Gegensatz zu den Massen der von ihrem lauten Tun berauschten Flughafen-Protestler, stets sachlich und nüchtern das Für und Wider der unterschiedlichen Gesichtspunkte des Diskussionsgegenstandes Flughafen gegeneinander abzuwägen, und zeigte sich auch fähig, von einmal angedachten Modellen, wie beispielsweise dem Konzept eines Regionalflughafens Essen/Mülheim, wieder abzurücken, wenn neue Betrachtungsweisen zu neuen Schlussfolgerungen führten.

Recht verwundert nahm ich dagegen all die Kapriolen zur Kenntnis, die die von steter Geldnot und heimlichen Konkurrenzdenken getriebenen Stadtherren der beiden Revierstädte schlugen. Sie brachten wirklich Erstaunliches hervor, ebenso wie alle anderen an dem Projekt Flughafen irgendwie beteiligten Interessenverbände und sonstigen Gruppierungen, deren mutigen Planspiele von Solar- oder Fliegerparks über Windkraftwerke, Recyclingzentren bis hin zu Technologieschmieden, Hightec-Zentren oder blossen, hübsch zubetonierten Siedlungen für "Besser Gestellte" gingen. Die tatsächlichen Gegebenheiten schienen dabei von nur nachrangig zu bewertender Bedeutung zu sein. Völlig abseits aller Fakten wurde mit Konzepten gespielt, die weder für die langfristige Stadtentwicklung noch für die augenblickliche Situation positive Auswirkungen gehabt hätten, außer der hohlen Erwartung, die immer leeren Taschen der Städte für ein paar Tage mit schnell wieder in Umlauf gebrachten Millionen füllen zu können.

So muss ich denn nach meinem Studium der zahlreichen Akten, Zeitungsartikel, Schriftwechsel und Gerichtsurteile wirklich meinen Hut vor diesen wenigen Männern ziehen, die es verstanden haben, in nun mittlerweile gut 17 Jahren den Flughafen nicht nur am Leben zu erhalten, sondern ihm auch zu einer Perspektive zu verhelfen, die ihn in nächster Zukunft für das Ruhrgebiet und die daran angrenzenden Gebiete quasi unabdingbar werden lassen dürfte, denn ohne einen funktionierenden Geschäftsflughafen wird die Entscheidungskraft der im Revier ansässigen Großkonzerne schwinden. Zeit wird im Netzwerk der sich zunehmend stärker globalisierenden Weltwirtschaft immer wichtiger und ohne Beachtung dieses Wirtschaftsfaktors wird das von Abwanderungswellen ohnehin schon geplagte Ruhrrevier noch stärker an Bedeutung verlieren, womit keinem der rund 9 Millionen in diesem Raum lebenden Menschen gedient wäre.

Geschichtlicher Abriss bis zur Bildung der AGFÖ

Schon in den frühen 20er Jahren landeten die ersten Postflieger auf den Ruhrhöhen. Piloten und andere flugbegeisterte Anwohner aus den Städten Mülheim und Essen formierten sich und schon bald wandelte sich das von Postfliegern gern angesteuerte Feld auf den Ruhrhöhen zu einem Notlandeplatz. Auch die damals noch vom Freudentaumel der Gründerjahre erfassten Stadtväter von Essen und Mülheim a.d. Ruhr beugten sich den Zeichen der Zeit und erwarben am 24. Februar 1924 den auf den Ruhrhöhen gelegenen Notlandeplatz und vereinbarten die Errichtung eines an dieser Stelle gelegenen Flughafens. Mit den dazu notwendigen Arbeiten wurde so unverzüglich begonnen, dass schon am 31. August 1925 der Flugbetrieb aufgenommen werden konnte, nur 6 Tage nach dem Abzug der französischen Besatzungstruppen. Das kreisförmige, durch Auf- und Abtrag des Geländes eingeebnete und gut 74 Hektar große Flugfeld lag 129,10 m über N.N. (normal Null).

Blick auf das kreisförmige Flugfeld des Flughafens

Es war wie damals üblich, kreisförmig und schon bald führte die Stadt Mülheim eine breite Zugangsstraße nebst einer zweigleisigen Straßenbahn an den Flughafen heran. Am 9. September des Jahres 1927 erfolgte dann die Gründung der lange in der Planungsphase befindlichen Flughafengesellschaft Essen/Mülheim m.b.H., der auch das Deutsche Reich und der Preussische Staat angehörten. Eine ehemalige, am neuen Flughafen gelegene Schule nahm die Flugwetterwarte, Funkstelle, Telefonzentrale sowie die Restaurationsräume auf und der in Holzfachwerk errichtete, bretterverkleidete Beobachtungsturm erhielt ein Neon-Blinkfeuer mit der Stärke von 700 Hefner-Kerzen - einer Lichtleistung, die der einer rund 438 Watt hellen Wolframdraht-Glühbirne gleichkommt. Ein nach heutigen Maßstäben eher unterbelichtetes Leuchtfeuer. Auch ein Abfertigungsgebäude wurde errichtet mit Zollstelle, Amtsräumen für die Luftpolizei, Büros für die aus der ehemaligen Lurag hervorgegangene Luft-Hansa sowie einem Warteraum für die Passagiere.

Der Flughafen um 1930

Am 24. Januar 1927 erfolgte durch den Innenminister des Deutschen Reiches die endgültige Genehmigung zum Flughafen. Der fast immer nebelfreie und daher gut erreichbare Flughafen erfreute sich großer Beliebtheit. 1933 lag dieser Flughafen - an den dort umgeschlagenen Frachtmengen gemessen - an neunter Stelle von den 62 Flughäfen des Reiches.

Mit dem Überfall des 3. Reiches auf Polen wurde der Flughafen Essen/Mülheim für den zivilen Luftverkehr leider geschlossen. Bald wachten 2 Messerschmitt 109 Staffeln über die Lufthoheit nahe der Panzerschmiede des Deutschen Reiches und später wurde auch eine Kampfstaffel (II Gruppe des Kampfgeschwaders 51 "Edelweiß") mit Düsenflugzeugen des Typs Messerschmitt 262 nach Essen/Mülheim verlagert. Aber auch sie brachten dem Ruhrgebiet weder Sicherheit noch Schutz.

Eine Messerschmitt Me 262

Nach dem 2. Weltkrieg diente der Flugplatz in Essen/Mülheim den Allierten erst einmal zur Entsorgung des Kriegsschrotts. Panzerwracks und Munitionsreste blockierten die ohnehin zerbombte Landebahn, wo nun ungefähr 25.000 Wracks und ausgemusterte Militärfahrzeuge gelagert wurden.

In den Jahren 1950/51 entsorgten aus dem Krieg oder der Gefangenschaft heimgekehrte Flieger diese Altlasten und richteten das Gelände für die Durchführung des Segelflugbetriebes wieder her. 1959 wurde der Platz für die allgemeine Luftfahrt wieder zugelassen.

Bis ins Ende der 60er Jahre hinein verbrachte der Flughafen in einer Art Dornröschenschlaf. Er wurde nur selten genutzt. Bis 1966 verfügte zum Beispiel der Aero Club nur über ein Segelflugzeug.

Als jedoch mit Helmut Stalinski der Flughafen Essen/Mülheim einen neuen Geschäftsführer erhielt, der seine Ankündigung, sich für den Düsenflugverkehr in Essen stark zu machen, in die Tat umsetzen wollte und einen Probebetrieb mit Düsenflugzeugen des Typs Fokker F28 versuchte, formierte sich massiver Widerstand in Gestalt von gegen den drohenden Fluglärm opponierender Bürgerinitiativen. Trotz der Zusage an Neckermann, in der Woche 3 Charterflüge mit Düsenjets von Essen/Mülheim durchführen zu lassen, stoppte der Essener Stadtrat am 27. Dezember 1969 den dafür erforderlichen Ausbau des Flughafens und torpedierte damit die Verfügung des Landesministers für Verkehr vom 19.03.1966 die den Flughafen in Essen/Mülheim als Verkehrsflughafen genehmigte.

Auch die Industrie- und Handelskammer in Essen sprach sich schon bald gegen den Ausbau des Flughafens aus, von dem sie keinen wirtschaftlichen Nutzen erwartete. Liest man die Presseberichte aus der damaligen Zeit jedoch mit kritischem Auge, so wird einem bald klar, dass diese um das Wohl der Bevölkerung bangenden Beschwerdeträger einem besonders wohlhabenden Klientel der Essener Bürgerschaft angehörten - nämlich der Upperclass in Bredeney. Wodurch sich auch das plötzliche, ja geradezu wie ein Umfallen wirkendes Einlenken der Essener SPD-Fraktion erklärt, die trotz bisheriger Parteinahme für den Flughafen nun plötzlich von diesem abrückte. Nun mag sich dies eventuell auch durch die publikumswirksamen Veranstaltungen erklären lassen, die sich eine quasi über Nacht gegründete Schutzgemeinschaft Fluglärm durchzuführen erlaubte. Aber die Zeit sollte noch zutage bringen, welche Interessen wirklich hinter dem plötzlichen Aufbegehren gegen den Flugbetrieb in Essen vermutet werden mussten. Auf jeden Fall verstand es die Schutzgemeinschaft Fluglärm, den im Dezember 1969 ansatzweise geplanten Düsenflugverkehr nach Spanien zu unterbinden, indem sie auf wichtige politische Gruppen Einfluss ausübte.

Zu dieser Zeit formierte sich auch eine Interessengemeinschaft Flughafen unter den Herren Klems, Gröger und Scharfenkamp, mit dem Ziel, durch sachliche Informationspolitik für den Erhalt des Flughafens zu wirken. Diese Interessengemeinschaft Flughafen machte leider nur kurzzeitig von sich reden. Was im Weiteren aus ihr wurde, ist nicht bekannt.

In einem offenen Brief an die Oberbürgermeister der Städte Mülheim und Essen sowie an den Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes NRW bestritt die Schutzgemeinschaft Fluglärm jedenfalls bald das Vorhandensein der für die Betreibung eines Flughafens notwendigen rechtlichen Grundlagen sowie die Existenz irgendwelcher Urkunden, aus denen eine Flughafengenehmigung ersichtlich sei.

Am 01.11.1972 veröffentlichte die WAZ in Essen einen Artikel über den Sieg der Schutzgemeinschaft Fluglärm vor Gericht in 1. Instanz gegen den Verkehrsminister des Landes NRW. Demzufolge ist die am 19. März erlassene Verfügung, die den Flughafenbetrieb in Essen/Mülheim genehmigt, ungültig. Auch Diether Posser setzte sich in seiner Eigenschaft als Bundesratsminister für die Anerkennung des Urteils ein (WAZ am 09.09.1972). Verkehrsminister Riemer ging jedoch in Berufung. Darauf drohte die Schutzgemeinschaft Fluglärm mit Aktionen gegen den Flughafen, falls das Nachtflugverbot von den Richtern aufgehoben werden sollte. Das Land verlor aber auch die Berufung. Am 15.01.1980 meldete die WAZ, dass am 01.02.1980 vor dem Bundesverwaltungsgericht in Berlin in letzter Instanz verhandelt werde. Auch die evangelische Synode Süd protestierte im November 1980 gegen eine stärkere Inanspruchnahme des Flughafens, da es geplant war, einen Linienverkehr mit kleineren Cessnas zwischen Essen/Mülheim und Metz einzurichten. Minister Posser selbst drohte sogar mit Rücktritt für den Fall, dass in Essen/Mülheim Flugverkehr mit Düsenjets stattfinden solle, so im Essener Tagebuch vom 27. September 1980.

Im März 1985 protestierte Heinrich Schürmann in der Presse vehement gegen die Existenz des Flughafens und warf der Landesregierung sogar Wortbruch vor. Im Wahlkampf drängte Schürmann auch den CDU Spitzenkandidaten Worms dazu, gegen den Flughafen Stellung zu nehmen, was am 09. Mai 1985 geschah. Allerdings kam schon am 05.Mai 1988 heraus, wer die wirklichen Initiatoren hinter den rührigen Aktivitäten der Flughafengegner waren, denn an diesem Tage schrieben 7 Vorstände sehr bedeutender Essener Unternehmen einen offenen Brief an den Wirtschaftsminister Jochimsen, um gegen das Planfestellungsverfahren in Sachen Flughafen Essen/Mülheim zu protestieren, während in Dortmund die Einweihung der Fluglinie Berlin-Dortmund gefeiert wurde.

Hauptargument in diesem öffentlichen Brief war die Anziehungskraft, die der Essener Süden auf die Mitarbeiter der klagenden Konzernchefs ausübe. Eine weitere Minderung der Lebensqualität dieser Region gefährde daher indirekt auch den Fortbestand der Unternehmen, die ihre höher qualifizierten Mitarbeiter in eben dieser Region fänden oder ansiedelten.

In einem Leserbrief vom 07.01.1988 aus dem Essener Südanzeiger wurde den Flughafengegnern allerdings bloße Scheinheiligkeit unterstellt, da der wirkliche Grund dieses Aufbegehrens höchstens in den sinkenden Immoblienpreisen im betroffenen Gebiet liege..

Im Jahre 1990 versuchte die Essener SPD dann den Ausstieg aus dem Flughafen einzuleiten und setzte sich für die "Rücknahme des Antrages auf Durchführung eines Planfestellungsverfahrens" ein. Allerdings brachte eine im letzten Quartal 1990 durchgeführte Umfrage des FORSA-Institutes in Mülheim eine 78% Mehrheit in der Bevölkerung für den Fortbestand des Flughafens. Auch die verschiedensten im Raum Essen ansässigen Gruppierungen bezogen eine wohlwollende Position zum Flughafen. Die Westdeutsche Luftwerbung ließ ein Luftschiff mit einem blinkendem "Ja zum Flughafen" über den Städten kreisen, während sich die SPD Fraktion in Mülheim für und die SPD Fraktion in Essen gegen den Fortbestand des Flughafens aussprach.

Bildung der AGFÖ

Mit der offiziellen Einleitung des Ausstiegs aus dem Flughafen durch die Städte Essen und Mülheim sahen die bislang auf dessen ewigen Bestand vertrauenden Flughafenbefürworter den Anlass gegeben, sich auch ein Sprachrohr für ihre Meinung zu verschaffen. In den am Flughafen ansässigen Fliegerkreisen wurde hin und her überlegt, wie man etwas für den Fortbestand des Flughafens unternehmen könne und so formierte sich aus einer anfangs recht locker beratschlagenden Gruppe von 5 bis 10 Fliegern bald eine enger miteinander zusammenarbeitende Gemeinschaft mit dem konkreten Ziel, die Schließung des Flughafens zu verhindern. Aus ihr ging gegen Ende des Jahres 1990 die Arbeitsgemeinschaft Flughafen und Ökologie hervor.

Die ürsprüngliche Idee, sich in der Öffentlichkeit massiv für den Erhalt des Flughafens einzusetzen, ist wohl Dr. Ludger Beyerle zuzuschreiben, der schon seit geraumer Zeit versuchte, die Kräfte für den Erhalt des Flughafens zu bündeln. Und so kam es denn auch, das er in diesem Zusammenhang einen Spendenaufruf veröffentlichte, der Herrn Pickhard, einen ebenfalls alt eingesessenen Flieger am Mülheimer Horst, dazu veranlasste, einen etwa 3 Seiten langen Brief über die Wichtigkeit des Flughafens für die Region, den er schon vor geraumer Zeit für die Presse verfasst, aus Misstrauen dieser gegenüber jedoch niemandem zugänglich gemacht hatte, dem Herrn Dr. Beyerle, eigenen Worten zufolge quasi als eine Art Sachspende, auf den Schreibtisch zu legen und den Herrn Doktor zu fragen, den er im Übrigen auch als Fliegerarzt gut kannte, ob er das nicht irgendwie für den Flughafen verwerten könne.

Und dieser Brief war in einem Punkt wirklich sehr interessant, denn er sprach davon, dass die große freie Fläche des Flughafens für die Luftversorgung der beiden anliegenden Städte mit Frischluft unerlässlich sei. Dr. Ludger Beyerle kam schnell zu der Überzeugung, dass man etwas daraus machen könne und so schaute er sich nach weiteren Mitstreitern um und sprach auch irgendwann einmal Herrn Heinz Steinforth darauf an. Der war zu dieser Zeit noch Personalmanager bei Mitsubishi Electric und Herrn Dr. Beyerle als ein alt eingesessener Essener bekannt, der sich für die Dinge der Stadtpolitik stets rege interessiert hatte. Auch Herr Steinforth fand diesen Brief des Karl Pickhard für die Belange des Flughafens gut verwertbar und machte sich zusammen mit Dr. Beyerle sogleich daran, diesen Brief neu zu layouten und ein wenig umzuformulieren. Da er als Personalmanager über gute administrative Mittel verfügte, nutzte er sie zu Erstellung eines Verteilers, in dem sich gut 200 oder 300 wichtige Persönlichkeiten des öffentlichen Interesses befanden, Mitglieder der Industrie und Wirtschaft, die Ratsmitglieder der beiden Städte und die Regierungsmitglieder des Landes NRW sowie Pressevertreter und andere Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens. Und als dieser Brief verteilt war, stand der nächste Schritt an.

In Deutschland benötigt alles eine gute Organisationsstruktur, um öffentliche Akzeptanz zu finden und so versuchte Herr Steinforth, ein paar Fliegerkameraden zu mobilisieren, die ihre Flugzeuge am Flughafen Essen/Mülheim stationiert hatten, denn sie wären von einer eventuellen Stilllegung des Flughafens besonders betroffen gewesen. Diese Fliegerkollegen versammelten sich zu weiteren Besprechungen und Planungen im Hause des Herrn Steinforth und nach höchstens 3 Monaten war es soweit, dem Kind einen offiziellen Namen geben zu können. Die AGFÖ wurde gegründet, ein dazu gehöriger Jurist entwarf die Satzung und der neue Verein wurde in das dementsprechende Register eingetragen. Es war allen Gründungsmitgliedern von Anfang an äußerst wichtig, das Wort Ökologie mit in den Namenszug aufzunehmen, denn die seit über 70 Jahren nicht bebaute Freifläche des Flughafens stellte nicht nur ein Refugium für die dort beheimateten Tiere und Pflanzen dar, sondern verhinderte auf Grund ihrer Zwecknutzung, eben als Flughafen, auch eine weitere Bebauung oder Versiegelung des Areals, was durch das Wort Ökologie im Namenszug zum Ausdruck gebracht werden sollte.

Und so ging es denn weiter.

Am 21.11.1990 bezog die frisch gegründete Arbeitsgemeinschaft Flughafen und Ökologie zum Beispiel mit der These, das Flughafengelände stelle eine wichtige Frischluftversorgungszone für die Städte Essen und Mülheim dar, erstmalig Position. Diese Argumentation wurde in ersten Stellungnahmen von Ökologen und an der Flughafenschließung interessierten Bürgerinitiativen als laienhaft und weit hergeholt bezeichnet, musste jedoch bald revidiert werden, da das gut 1 Jahr später erscheinende Klimagutachten des Kommunalverbandes Ruhr die gleiche Aussage machte und das Flughafengelände darüber hinaus noch als einziges Kaltluftentstehungsgebiet zwischen den beiden Städten auswies.

Das später erscheinende Gutachten des Kommunalverbandes Ruhr erwähnte die Bedeutung des Flughafens für die Frischluftversorgung der Städte Essen und Mülheim nur am Rande, aber den Leuten der AGFÖ war sogleich klar, welche Bedeutung diese nebenbei gemachten Feststellungen für die Existenz des Flughafens hatten, und so gingen Dr. Beyerle und Herr Steinforth daran, die Wichtigkeit dieser Randbemerkungen auszuarbeiten, setzen sich mit dem Kommunalverband Ruhr in Verbindung und ersuchten um die Erlaubnis, die in der Klimastudie veröffentlichten Daten, Satellitenbilder und Karten verwenden zu dürfen. Daraus schnürten sie dann ein Paket: "Die Bedeutung des Flughafens Essen/Mülheim aus klimatologischer Sicht", mit dem sich die AGFÖ dann erneut an die Öffentlichkeit wandte.

Und schon kurz nach Veröffentlichung der These, der Flughafen stelle eine wichtige Frischluftversorgungszone für die Städte Essen und Mülheim dar, klärte die AGFÖ die Bevölkerung auch über die wirkliche Einnahmesituation am Flughafen auf, der von beiden Städten als hoffnungslos defizitär bezeichnet wurde, obwohl sie mit ihm durch Steuereinnahmen mehr Geld verdienten, als sie für den Flughafen aufwenden mussten, (15.12.1990 WAZ) und stellte weiterhin den ökologischen Aspekt des Flughafens heraus, auf dem Rebhühner, Milane und andere, seltene Tiere lebten.

Aber die Fronten verhärteten sich zunehmend. Immer mehr Interessensverbände bezogen gegen den Flughafen Position. Im August des Jahres 1991 gab es im Essener Raum mehr als 30 verschiedene Initiativen gegen Fluglärm und andere, durch den Flugverkehr verursachte Belästigungen. Zur gleichen Zeit versuchte die AFGÖ vergeblich einen Abgeordneten in den Essener Beirat für Umweltschutz zu entsenden, dagegen stellte die ETEC ihr ITEM-Konzept vor, mit dessen Hilfe sie das Flughafengelände in einen Technologiepark verwandeln wollte. Dr. Joachim, Mitglied der Schutzgemeinschaft Fluglärm und zugleich Vorstandsmitglied der Ruhrgas plante dagegen, den Flughafen in einen riesigen Messeparkplatz zu verwandeln.

Leider gelang es auch den politisch Verantwortlichen nicht, eine gemeinsame Haltung zum Flughafen zu finden. Während die Landesregierung den Flughafen Essen/Mülheim als willkommene Entlastung für den Düsseldorfer Flughafen ansah, hatte sich die Essener Stadtregierung gegen den Flughafen ausgesprochen, die Mülheimer Stadtregierung war jedoch für den Flughafen. Ein ähnlich uneinheitliches Bild zeigte sich bei den verschiedenen Gremien von Handel und Industrie. Es wurden zahllose Pläne geschmiedet, wie man das Filetstück "Flughafen" in klingende Münze verwandeln könne. Aber alle hochtrabenden Pläne blieben im Ansatz stecken, da es an der für solche Pläne erforderlichen Einigkeit mangelte. Statt dessen verdichtete sich zum Jahresende das Gerücht, der Flughafen sei in den ersten Jahren nach dem 2. Weltkrieg als Giftmülldeponie missbraucht worden. Davon völlig unbeeindruckt machte die AGFÖ erneut auf die klimatologische Bedeutung des Flughafens aufmerksam. Im Juli des Jahres 1992 beschloss der Landtag in NRW den Ausbau des Flughafens Essen/Mülheim. Das im bitterkalten Dezember 1992 erscheinende Klimagutachten des Kommunalverbandes Ruhr bestätigte die bislang als wilde Thesen abgetanen Argumente der AGFÖ, der Flughafen Essen/Mülheim sei für das Klima der beiden Städte von großer Bedeutung.

Obwohl das Land NRW an seinem Beschluss am Flughafenausbau festhielt, stellten die Grünen Stadtverordneten Dr. Richter und Holderpark im August des Jahres 1993 ein Gegenkonzept mit Solarpark und "Mini-Flugplatz" vor. Im Dezember des gleichen Jahres weigerte sich die Stadt Mülheim, den Pachtvertrag für den Flughafen zu verlängern.

Im Januar des folgenden Jahres machten sich die Essener Grünen für den Plan stark, den Flughafen in ein Zentrum zur Erforschung regenerativer Energien umzuwandeln. Ansonsten geschah in diesem Jahr nichts, was für den Flughafen von Bedeutung gewesen wäre.

Im Jahr 1995 änderte sich mit der Landtagswahl in NRW die politische Konstellation und die SPD koalierte mit den Grünen, die ihr so manches Zugeständnis abrangen. So besiegelte der im Juni geschlossene Koalitionsvertrag das Aus für den Flughafen Essen/Mülheim. Die Städte Essen und Mülheim hatten schon zum Jahresbeginn aus Finanznot ihre Zahlungen für den Flughafen eingestellt, der am 01.08.1995 sein 70-jähriges Bestehen feierte. Im gleichen Jahr sprach der neue Ministerpräsident des Landes NRW, Wolfgang Clement, in der westfälischen Rundschau erstmals davon, dass es eine Gruppe Industrieller gäbe, die an der Schließung des Flughafens Essen/Mülheim interessiert seien.

Die zwischen verschiedenen Bürgerinitiativen gegen den Fluglärm, der AGFÖ und politischen Gruppen, Organisationen und Verbänden stattfindende Auseinandersetzung schlug immer höhere Wellen so dass irgendwann der Fernsehsender RTL auf die Situation am Flughafen Essen/Mülheim aufmerksam wurde und eine vierteilige Reportage plante, von der allerdings nur der 1. Teil zur Ausstrahlung gelangte. Denn in diesem 1. Teil erklärte der damalige Vorsitzende der Bürgerinitiative Fluglärm, Dr. Horst Joachim, dass es doch wohl ganz normal sei, wenn ein Verein wie die BIF von Unternehmungen wie der Ruhrgas mit mehreren 100.000 DM bei bestimmten Aktionen unterstützt würde. Dr. Horst Joachim, der damals gleichzeitige Justiziar der Ruhrgas fand nichts dabei, Aktionen gegen den Flughafen Essen/Mülheim mit Geldern aus eben jenen großkapitalistischen Quellen zu finanzieren, die sich in ihrem öffentlichem Schreiben vom 05.05.1988 als absolute Flughafengegner geoutet hatten. Danach wurde zwar noch der 2. Teil der geplanten Reportage gedreht, aber nicht mehr ausgestrahlt. Ein Schalk, wer Böses dabei denkt oder gar Einflussnahme vermutet.

Der AERO-Club Prozess

Zu Beginn des Jahres 1996 schien die Schließung des Flughafens nichts mehr aufhalten zu können. Der Geschäftsführer der FEM stellte im Februar offiziell den Antrag auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Die lang ersehnte Einigkeit der verschiedenen politischen Gruppierungen in Sachen Flughafen schien endlich erreicht. Leider zum Nachteil für den Flughafen. Die AOPA, der Interessenverband für Piloten und Flugzeugeigentümer, machte zwar für den Flughafen mobil, und auch der Regierungspräsident in Düsseldorf hielt den Flughafen weiterhin für notwendig, doch das wären für die zahllosen Flughafengegner nicht mehr als unangenehme Randerscheinungen gewesen, wenn sich der Aero Club Mülheim nicht im April 1996 dazu durchgerungen hätte, auf Einhaltung seines mit der Stadt Mülheim abgeschlossenen Erbbauvertrages zu klagen. Das im selben Monat aufgekommene Gerücht, der Flughafen solle in einen Brummifahrertreff verwandelt werden, wird diese Entscheidung wohl nur unwesentlich beeinflusst haben, dennoch sei es erwähnt, ebenso wie die Tatsache, dass im Jahr des Kiebitzes, also 1996, 150 Kiebitzpaare auf dem Flughafengelände brüteten. Mehr Einfluss an der Sinneswandlung des AERO-Clubs und der am Flughafen ansässigen Firmen ist wohl dem unermüdlichem Bemühen der AGFÖ zuzuschreiben, die Betroffenen zu veranlassen, eine richterliche Entscheidung in Sachen Flughafen herbeizuführen.

Die betroffenen Vereine schienen sich gar nicht vorstellen zu können, dass jemals ihr letztes Stündlein am Flughafen schlagen würde. Dennoch gelang es der AGFÖ endlich, diese starre Haltung aufzuweichen und den AERO-Club Mülheim so für das Thema Flughafen zu sensibilisieren, dass er endlich Klage gegen die Stadt Mülheim erhob. Herr Steinforth schaffte es irgendwie, alle Betroffenen in einer Prozesskostengemeinschaft zusammenzufassen und besorgte erhebliche finanzielle Mittel, mit der ein im Verwaltungsrecht äußerst bewanderter Rechtsanwalt, ein Herr Kemper, beauftragt wurde, der zwar zum ersten Male einen Prozess um einen Flughafen führte, aber schon bald nach seinem Sieg über die Stadt Mülheim vom Land NRW mit mehreren Interessenvertretungen in Flughafenstreitigkeiten beauftragt wurde und nun sicherlich einer der besten Flughafenrechtler in der Bundesrepublik ist. Der AERO-Club siegte jedenfalls vor Gericht und das bemerkenswerte Urteil drohte dem damaligen Oberstadtdirektor von Mülheim bei Nichtbeachtung eine an ihm zu vollstreckende Haftstrafe an. Als die Stadt Mülheim im Oktober 1996 gegen das Urteil in Berufung ging, schlugen die Rheinischen Elektrizitätswerke sogleich vor, das Flughafengelände in einen Windpark zu verwandeln. Es gab viele solcher abstrusen Pläne, die nicht ohne eine gewisse, oft unfreiwillige Komik waren. Bei jeder sich bietenden Gelegenheit zauberten irgendwelche Planungsbüros mehr oder minder fantastische Vorhaben aus der Schreibtischschublade, jedes um einiges wirrer und waghalsiger als das vorhergehende. Aber eines hatten sie alle gemeinsam. Sie ließen sich nicht umsetzen. Der von der AGFÖ in der ersten Jahreshälfte angerufene Petitionsausschuss des Landes forderte zwar im November den Erhalt des Flughafens, die Städte Essen und Mülheim bleiben jedoch bei ihrem Entschluss, den Flughafen in Bauland zu verwandeln. Auch die Mülheimer Wirtschaft schloss sich im Februar 1997 diesen Bestrebungen an, nachdem die Stadt Mülheim gegen das am 26.09.1996 gesprochene Urteil in Berufung gegangen war. Im März führte die AGFÖ eine Ausstellung über den Flughafen auf dem Flughafengelände durch. Einen Monat später stellte die DEBIS ihre hochtrabenden Pläne für eine Denkfabrik auf dem Flughafengelände vor. Als die WDL im August ihr Jubiläum feierte, war die AGIPLAN auch sofort mit einem Wohnen und Freizeit verbindenden Zeppelinpark zur Stelle, der auf dem Flughafengelände errichtet werden sollte.
Aber auch daraus wurde nichts, denn am 19.03.1998 verlor die Stadt Mülheim die Berufungsverhandlung gegen den AERO-Club Mülheim und versäumte es glatt, erneut in Berufung zu gehen. Ob das göttliche Fügung oder das Werk eines die Stadtvätermoral indoktrinierenden Dissidenten war, wird sich wohl nie klären lassen. Damit war die Angelegenheit ja eigentlich erledigt, doch die kuriosen Pläne über die Zukunft des Flughafens nahmen kein Ende. Von einem Fliegereipark mit Schwimmbad war die Rede, und zur Jahresmitte wurde von der Stadt Mülheim sogar eine Machbarkeitsstudie angekündigt, was angesichts eines von der Stadt Mülheim mittlerweile als unanfechtbar akzeptierten Gerichtsurteiles ein wenig unrealistisch erscheinen mag, doch die Wege der Politik sind, wie wir alle wissen, häufig recht seltsam.

Und in Sachen Flughafen Essen/Mülheim schlugen sie gar köstliche Kapriolen. Die Landesregierung hob im November des Jahres 1998 ihren Beschluss zum Flughafenausbau auf. Im Dezember gründete sich eine neue Bürgerinitiative "Schutz der Ruhrhöhen" gegen den Flughafen, der Innenminister des Landes NRW, Peer Steinbrück, kündigte im Februar 1999 eine Streichung des Flughafens Essen/Mülheim aus dem Luftverkehrskonzept des Landes NRW an und 2 Monate später verwandelte sich der so heftig umzankte Verkehrslandeplatz Essen/Mülheim quasi über Nacht in einen Flughafen, was der Bund durch eine Änderung des Luftverkehrsgesetzes erreichte. Plötzlich sah sich auch des Landesverkehrsministerium NRW außerstande, der Umwidmung des Flughafengeländes im Landesentwicklungsplan zuzustimmen. Eine ungefähr zur gleichen Zeit von der WAZ in Mülheim durchgeführte Telefonumfrage ergab, das rund 71% der Mülheimer Bevölkerung für einen Flughafen seien. Nun wurde erneut die AGFÖ initiativ, indem sie den Flughafen in einer groß angelegten Presseaktion als idealen Geschäftsflughafen des Ruhrgebietes anpries und eine Broschüre dazu herausbrachte.

Außer der Tatsache, dass man auf dem Flughafengelände wilden Kümmel und Heidenelken entdeckte, brachte das Jahr 2000 keine besonderen Neuigkeiten für den Flughafen, im darauf folgenden Jahr forderte die FEM zwar zum wiederholten Male die Anschaffung eines Instrumentenlandesystems für den Flughafen, scheiterte aber an der Zustimmung der Essener Stadtväter. Die Grünen entschieden im Jahre 2001 konsequent bei ihrem vor Jahren beschlossenen Flughafenausstieg zu bleiben. Das Management von Tengelmann sprach sich im gleichen Jahr allerdings öffentlich für den Flughafen aus, dem folgten wenig später die Mülheimer SPD und ein Großteil der Mülheimer Wirtschaft. Doch die CDU unter Oberbürgermeister Baganz blieb auch im Jahre 2002 bei ihrem "Nein" zum Flughafen. Auch die IHK zu Essen zeigte wiederholt eine positive Haltung gegenüber dem Flughafen. Im Juli des Jahres 2003 beging der Flughafen einen erfolgreichen Tag der offenen Tür. Zum Ende des Jahres 2004 gab der Chef des Flughafens seine bisherige Zurückhaltung auf und sprach sich öffentlich für den Fortbestand des Flughafens aus, was jedoch eine Landegenehminung für kleinere Düsenjets impliziere, da sich damit vorrangig Geschäftskunden nach Essen/Mülheim holen ließen.

Im neuen Jahr feierte der Flughafen 80-jähriges Bestehen, mit Rundflügen, luftakrobatischen Darbietungen sowie einem Strom von über 50.000 Besuchern. Im Juli des Jahres 2006 legte die AGFÖ die Broschüre "Pro Business Airport" neu auf und bewarb den Flughafen mit einem Aufkleber. Air Berlin erklärte seine Absicht, auf den Ruhrhöhen auszubilden. Eine an verschiedenen Punkten auf dem Flugplatz durchgeführte Messung bestätigte, dass Propellerflugzeuge im allgemeinen mehr Lärm als vergleichbare Düsenflugzeuge verursachen.

Zu Beginn des Jahres 2007 wurden die Pläne für ein an der Brunshofstraße gelegenes und auf das Flughafengelände übergreifendes Gewerbegebiet von den Städten Essen und Mülheim neu diskutiert.

Ausblick

Aber was daraus letztendlich wird, steht noch immer in den Sternen, denn die Nachwirkungen der Rezession haben auch die Bauwut ein wenig gelindert. Ferner stehen in Essen und auch in Mülheim zahllose Gewerbeflächen frei, so dass auch dieses "Filetstück" nur schwer begeisterte Interessenten findet.

Der Flughafen liegt im Nebel.

Viele Bürger bewegt zwar noch immer die Frage, was aus dem Flughafen wohl werden wird, wenn der Erbbauvertrag des AERO-Clubs mit der Stadt Mülheim ausläuft. Aber bis dahin dürfte sich der augenblickliche Status Quo des Flughafens so zementiert haben, dass an ihm nicht mehr zu rütteln ist. Vielleicht geben sich die Regierungen der beiden betroffenen Städte ja auch einen Ruck und versuchen die Idee eines effektiv arbeitenden Geschäftsflughafens Wirklichkeit werden zu lassen. Immerhin gibt es das Gerücht, dass der Vorstand von ThyssenKrupp nach Verlegung seiner Hauptverwaltung in die Stadt Essen wohl kaum mehr von Düsseldorf aus fliegen werde.